Il 15 aprile 1949 nacque la società Abarth & C. per iniziativa di Karl Abarth, austriaco di nascita ma naturalizzato italiano dal PNF e per questo conosciuto come Carlo.

L’azienda nacque con l’intento di trasformare e elaborare automobili di serie, costruire vetture sport e da record, nonché marmitte di scarico e altri particolari meccanici. Carlo Abarth amava definirsi un costruttore d’auto e non un semplice truccatore. Inoltre, scelse il proprio segno zodiacale come segno di riconoscimento da incastonare nel brand, ovvero lo scorpione.

La Abarth & C. nacque dalle ceneri della Cisitalia, di cui mantenne la sede in via Tregate 10 a Torino. La società contava 20 dipendenti e Carlo Abarth scelse il connazionale Rudolf Hruska come socio iniziale. In seguito, Hruska diventò famoso per aver ricoperto la carica di capo progettista prima in Porsche e poi in Alfa Romeo. Nel primo anno di attività, Abarth allestì la 1100 Spider che, impiegata in campo agonistico, permise di ottenere ben 18 vittorie in varie gare disputate. Inoltre, la produzione si concentrò sulle marmitte – realizzate in 50 unità – e altre componenti come valvole, collettori e gli originali cambi con leva sotto il volante.

Al Salone di Torino del 1950 fu presentata la Abarth 204, equipaggiata con il motore 1100 di origine Fiat con potenza incrementata a 83 CV che permetteva all’auto di raggiungere i 190 km/h di velocità massima. La 204 fu realizzata nelle varianti di carrozzeria Spider e Berlinetta Corsa. Intanto, la produzione delle marmitte superò le 1000 unità.

A metà anni ’50, cominciò il binomio più stretto tra Abarth e Fiat. Infatti, nel 1955 debuttò la Abarth 750 GT, versione sportiva della Fiat 600. L’auto poteva essere elaborata attraverso il kit di montaggio e trasformata anche esteticamente.

Ma l’anno importante per la Casa dello Scorpione sarà il 1956, quando la produzione delle marmitte raggiunge quota 113.178 unità. L’anno seguente, invece, avviene il trasferimento nella sede in Corso Marche, dove lavoravano 160 dipendenti. Sempre nel ’57, fu introdotta la 500 Abarth, versione elaborata dell’omonima utilitaria Fiat.

Tra la fine degli anni ’50 e l’inizio degli anni ’60 per Abarth arrivò la commessa più importante, rappresentata da Porsche. La Casa di Zuffenhausen commissionò 21 esemplari di Abarth Carrera GTL, versione elaborata della Porsche 356. Nei primi anni ’60 fu rafforzato il connubio con Fiat con le 850 TC (Turismo Competizione) e 1000 Berlinetta del ’62 derivate dalla 600, nonché con i modelli 595 del ’63 e 696 SS derivati dalla Fiat 500.

Nel 1963 debuttò anche il motore 1300, interamente progettato e realizzato da Abarth che lo installò sulla vettura 1300 GT di derivazione Simca. Si trattava di un propulsore che permetteva di raggiungere i 230 km/h di velocità massima. Successivamente, il motore fu incrementato nelle cilindrate 1500, 1600 e 2000. Un altro anno significativo per lo Scorpione fu il ’64, quando la produzione di marmitte superò quota 200.000 unità. Verso la fine degli anni ’60, Abarth concentrò le proprie forze sul motore 6.0 V12 da Formula 1. Purtroppo, il cambiamento delle regole FIA portò alla morte sul nascere del favoloso propulsore. Inevitabilmente, la società entrò in crisi.

Nel 1971 fu Fiat ad entrare in salvo della Casa dello Scorpione. Questo accordo interruppe la collaborazione tra Abarth e altri costruttori, come Alfa Romeo, Ferrari e Renault. Inoltre, il Lingotto impedì la realizzazione di prototipi particolari, come furono le OT 1300 da strada e 1600 da competizione. La prima auto del matrimonio tra Fiat e lo Scorpione fu la Autobianchi A112 Abarth che divenne un’auto simbolo del nuovo connubio tra i due costruttori. Il successo della A112 Abarth fu evidenziato dal fatto che il modello rimase in produzione a Desio fino al 1985.

L’altro passo importante fu fatto nel ’72, quando Fiat passò il controllo dell’attività Rally nelle mani di Abarth. Invece, nel 1977 la Casa dello Scorpione assunse anche la gestione di Lancia Corse. Così, l’attività di Abarth fu concentrata nello sviluppo delle auto da rally come le Fiat 124 Sport e la 131. Quest’ultima permise a Fiat di conquistare alcuni titoli mondiali di categoria tra il ’77 e il 1980. Un altro anno prolifico fu il ’78, quando Abarth progettò e costruì 500 vetture Lancia e 900 vetture Fiat pronto corsa. Invece, il 24 ottobre 1979 scomparve Carlo Abarth che aveva legato il proprio nome a 113 record e 5 mondiali conquistati con le auto dello Scorpione.

Dopo la morte del suo fondatore, via via scese l’interesse di Fiat nei confronti di Abarth. Infatti, dopo la Ritmo Abarth 125 TC del 1981 e la 130 TC restyling del 1983, il brand dello Scorpione scomparve dai listini della Casa torinese, anche se la Fiat Uno Turbo del 1985 aveva i cerchi con il logo dello Scorpione. Il nome Abarth continuò ad essere menzionato nel mondo delle corse, dato che i tecnici dello Scorpione progettarono la Lancia Delta S4 e misero a punto le Delta HF 4WD e integrale che dominarono il campionato Rally dal 1987 al ’92. Anche sui cerchi in lega della hatchback della Casa di Chivasso compariva il logo dello Scorpione.

L’impegno di Fiat nei confronti del nome Abarth è ricominciato agli inizi del terzo millennio, con la progettazione della vettura Punto S1600 per il campionato italiano di rally. Nel 2001, invece, a distanza di quasi vent’anni dalla Ritmo Abarth, ha debuttato la Fiat Stilo Abarth, equipaggiata con il motore 2.4 20V da 170 CV della Lancia K. In seguito, arrivò anche la Punto Abarth, versione speciale derivata dalla Fiat Punto seconda serie in allestimento HGT.

Il ritorno vero e proprio del brand Abarth risale al 2007, quando è nata la divisione Abarth & C. grazie all’impegno di Luca De Meo, ex manager Fiat ed ora in Volkswagen. La prima auto della rinata Casa dello Scorpione è stata la Abarth Grande Punto, equipaggiata con il motore 1.4 T-Jet da 155 CV di potenza, disponibile anche in versione “esseesse” da 180 CV. Dalla stessa vettura è stata realizzata la Grande Punto Super 2000 a trazione integrale per il campionato italiano rally.

Nel 2008, invece, ha debuttato la Abarth 500, mossa dal motore 1.4 T-Jet da 135 CV e 160 CV nella versione in allestimento “esseesse”. Le ultime novità di Abarth risalgono a quest’anno, con la 500C che rappresenta la variante aperta della 500 e la Punto Evo, quest’ultima disponibile con il nuovo motore 1.4 Turbo MultiAir da 165 CV di potenza, tra l’altro declinato nella variante “esseesse” da 200 CV.

Il 1999 fu l’anno della presentazione della terza generazione della BMW M3. Venne presentata come concept car al salone di Francoforte e alcuni mesi piu tardi ufficialmente al salone di Ginevra suscitando subito scalpore.

La nuova M3 si presentava molto potente, sportiva, ma non mancava un pizzico di eleganza, presentando un profilo praticamente inedito, differente da tutti gli altri modelli fin li costruiti. I ritocchi erano percepibili principalmente sul cofano in alluminio, che venne curvato al centro per ospitare meglio il propulsore, ma anche sul profilo laterale, dalle arcate passaruota ai pannelli laterali anteriori.

Il nuovo volto della coupè derivava da un ottimizzazione dell’aerodinamica, una caratteristica molto curata dagli ingegneri di casa BMW. Tutta la componentistica esterna ed interna della macchina richiamava un forte aspetto racing, sportivo e dinamico, insomma una macchina che sapeva farsi riconoscere bene da tutti.

Il nuovo motore di terza generazione, un 6 cilindri piu potente per la BMW M3

I tecnici Bmw non delusero le aspettative nemmeno per quanto riguarda il motore. Come tutti si aspettavano il propulsore di 3° generazione era dotato di ancora piu coppia e ancora piu potenza.

Il nuovo cuore pulsante della M3, un 3.246 cc, erogava ben 343 Cv ad un regime di 7.900 giri/min, raggiungendo una coppia massima di 365 Nm a 4.900 giri/min. Le principali modifiche avevano interessato, la testata compeltamente nuova, era stato introdotto un nuovo e rivisto sistema doppio VANOS, e molti altri componenti del motore.

La spinta era generata da un alto valore di coppia di questo motore, unita al rapporto finale relativamente corto. Tutto ciò permetteva alla M3 di scattare da 0 a 100 Km/h in 5,2 secondi.

La M3 cabrio: una nuova rivelazione

La nuova versione Cabrio fu lanciata nella primavera del 2010. La nuova M3 Cabrio risultava essere, rispetto alla M3 Coupè, piu’ muscolare, piatta e larga. Inutile dire che tutte le caratteristiche tipiche della M furono integrate nella M3 Cabrio, che poteva inoltre vantare altre caratteristiche quali i sedili sportivi con regolazione elettrica, un sistema integrato di cinture di sicurezza ed un alloggiamento per la capote.

All’interno dell’abitacolo si respirava un aria ancora piu’ lussuosa del modello precedente. La M3 Cabrio raggiunge una velocità massima di 250 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi, necessitando di 12,1 litri di benzina per percorrere 100 km.

La M3 CLS

Dopo la presentazione nel 2001 di una concept car al salone di Francoforte, nel 2003 la Bmw lancia sul mercato la versione di serie denominata Bmw M3 CLS. La sigla stava ad indicare Coupè, Sport e Lightweight, una tradizione Bmw risalente agli anni ’30.

Il punto piu’ importante di questo progetto fu attuare un’ intelligente riduzione dei pesi utilizzando materiali ultraleggeri posizionati nei punti giusti. La M3 CLS fece una cura dimagrante di oltre 110 kg arrivando a pesare solo 1385kg. Anche il motore fu rivisitato portandolo a sviluppare una potenza di 360 CV, facendo scattare questa vettura da 0 a 100 in appena 4,9 secondi. La velocità massima era limitata elettronicamente a 250 km/h.

La costruzione della vettura si basava sull’uso di materiali leggeri, come ad esempio il tetto in plastica rinforzata con fibra di carbonio. I tecnici Bmw sottoposero tutti i componenti a test di peso ed integrarono ognuno di essi con i materiali piu’ idonei per lo scopo previsto. Non mancavano materie quali fibra di vetro di provenienza aereospaziale, alluminio e plastiche rinforzate.

Nel 2009, undici anni dopo la vittoria della prima M3 GTR, la nuova M3 scendeva nuovamente in pista. Nella gara del Nurburgring la GTR dominò con due doppiette.

La nuova BMW M3 del 2007

Nel 2007 Bmw decide che era arrivato il momento per un restiling del progetto. Si presenta così al salone dell’auto di Ginevra con una concept car che dava l’impressione di come sarebbe potuta essere la futura M3. Fu così che alcuni mesi piu’ tardi nacque la quarta generazione del mito. La vettura era stata completamente riprogettata e dotata di un nuovo e potente propulsore V8, che garantiva prestazioni e sportività al top.

Il nuovo motore erogava ben 420 Cv con una cilindrata di 3.999 cc, con una coppia massima di 400 Nm. L’accelerazione da 0 a 100 avveniva in 4,8 secondi, raggiungendo una velocità massima di 250 km/h. I consumi del V8 si presentavano quasi modesti per un motore di tali prestazioni con una media di 12,4 litri/100 km.

I componenti del telaio furono tutti riprogettati a partire dalle sospensioni e dal sistema frenante. Venne implementato un nuovo differenziale posteriore che assicurava una trazione ottimale. Naturalmente non mancava l’elettronica a bordo. Tutti i controlli erano pienamente conformati alla sportività della vettura permettendo al pilota di impostare le proprie preferenze di guida sportiva.

Dopo otto mesi videro la luce i nuovi modelli berlina e cabrio facendo conseguire nel 2008 a Bmw il miglior risultato nei 30 anni della storia dell’ azienda. Furono vendute in tutto il mondo quasi 18.000 unità della famiglia M3. A testimonianza dell’ ottima vettura la casa tedesca ricevette numerosi premi e meriti che contribuivano a rendere il marchio tedesco un leader sul mercato mondiale.

Il ritorno alle corse

Il ritorno alle competizioni era ora d’ obbligo per la nuova M3. Venne sviluppata la versione da gara della vettura e nel Maggio 2010 la nuova versione per le lunghe distanze da 500 CV che riesce a vincere la 24 ore del Nurburgring al primo tentativo. Viene lanciata anche la M3 GTS con motore V8, che presenta maggior cilindrata e potenza. Una preparazione specifica della vettura permette un incremento di potenza del motore e portando la cilindrata a 4361 cc, si arriva ad una potenza di 450 CV con un rapporto di peso/potenza di 3,4 kg/CV. La M3 GTS scatta da 0 a 100 in 4,4 secondi raggiungendo una velocità massima di 305 km/h.

Grazie all’esperienza acquisita, nonostante il passare degli anni,  lo stile M3 rimane immutato, portando con se una filosofia di sportività, eleganza e qualità che hanno contraddistinto la BMW M3 fin dai suoi esordi.

Gli altri articoli dedicati alla storia della BMW M3

• Il progetto iniziale (parte 1 di 4)
• La seconda generazione della M3 (parte 2 di 4)
• M3 dal 94 al 99 (parte 3 di 4)

Nonostante i successi, venne reclamata dal pubblico una nuova versione della BMW M3 Cabrio. Nel 1994 arrivò la nuova M3 scoperta, quattro posti Serie 3 Cabrio e con capote automatizzata.

Questo nuovo modello vantava una innovativa tecnologia di sicurezza, infatti due roll-barr situati dietro i poggiatesta dei sedili posteriori, insieme ad una struttura del telaio estremamente rigida, offrivano protezione ai viaggiatori in caso di ribaltamento.

Le prestazioni della Cabrio non risentivano del peso aggiuntivo di 80 kg che la nuova versione presentava, mostrando gli stessi valori di potenza ed accellerazione della sorella maggiore.

Nel 1995 debuttò una versione speciale in edizione limitata chiamata Bmw M3 GT. Questa vettura, nata per scendere in pista nella categoria IMSAGT, era dotata di un 3,0 litri ripotenziato che erogava 295 CV ed accellerava da 0 a 100 in 5,9 sec.

L’aumento di potenza dei propulsori M3

Nel Luglio del 1995 BMW rivelò che l’ M3 avrebbe montato un motore più avanzato; a tal proposito fu aumentata la cilindrata fino ad arrivare a 3.201 cc sviluppando una coppia massima di 350 Nm pari al 10% in più. Il propulsore erogava così 321 CV a 7400 giri/min. I miglioramenti apportati al nuovo propulsore vennero agevolati da una nuova elettronica sviluppata in collaborazione con la M GmbH. La centralina controllava ora il nuovo sistema doppio VANOS .

I consumi dovuti all’ introduzione del nuovo motore erano pari a 8,7 litri/100 km nel ciclo EU. Anche le prestazioni complessive risentirono dell’aumento di potenza, portando la M3 ad accellerare da 0 a 100 in soli 5,5 secondi.

Anche la trasmissione ed il telaio vennero completamente rivisitati. Venne creato un nuovo cambio a 6 marce con l’aggiunta di un rapporto.

1997: Il primo cambio sequenziale M

Nel ’97 la BMW M3 venne introdotta per la prima volta sul mercato con il cambio sequenziale M (SMG) ad un prezzo premium. Il modello ideato per questa soluzione fu la Bmw 320i touring che ebbe grande successo. Il cambio sequenziale consentiva cambiate veloci nonchè l’impossibilità al guidatore di commettere errori nella scelta del rapporto.

Inoltre, si eliminava il pedale della frizione e non c’era nessun convertitore di coppia, con le perdite, i pesi e le inerzie che derivavano da quel principio di funzionamento. Cosa ancora più importante, veniva valorizzzata la gioia di cambiare le marce. L’ SMG aveva la caratteristica di consentire cambi manuali rapidi anche con il pedale dell’acceleratore a tavoletta.

Anche la sicurezza risentiva in termini benefici del nuovo cambio. Il sistema accettava solamente comandi eseguibili, senza incorrere in situazioni di pericolo. Inoltre l’ SMG apportò benefici anche a livello di comfort facilitando la guida nel traffico.

L’introduzione di questo nuovo sistema SMG portò la BMW M3 ad avere un enorme successo nel suo settore di appartenenza. Il pubblico, all’ inizio scettico, iniziò ad accettare questa nuova trasmissione e la BMW vide un esponenziale aumento delle vendite.

Gli altri articoli dedicati alla storia della BMW M3

• BMW M3: storia del progetto (parte 1 di 4)
• BMW M3: storia della seconda generazione (parte 2 di 4)
• Storia fino al 2010 della M3 (parte 4 di 4)

Al momento del lancio, nel 1986, la BMW M3 costava 58.000 marchi. Ciò nonostante, non fu un problema trovare clienti per il volume richiesto di 5.000 veicoli.

Solo nel 1987, tutte le 5.000 unità furono riunite per una “foto di famiglia” nel parcheggio Bmw di Monaco-Freimann prima di essere consegnate ai clienti di tutto il mondo. Il successo di questa macchina può essere sicuramente ricondotto all’ eccezionale coefficiente aereodinamico di 0,33.

Inoltre, le caratteristiche di sterzo più precise alle altissime velocità davano al guidatore una più accurata stabilità di marcia. L’ M3 poteva vantare anche una velocità massima di 230 km/h con il convertitore catalitico e 235 km/h, tutto questo con un livello di consumi relativamente basso. La formula Euromix permetteva di consumare, a velocità di 80,120 e nel ciclo urbano, molto meno di 9 litri di benzina super ogni 100 km.

Nuovo allestimento per competizioni

L’ M3 era stata progettata come auto da corsa. Nel 1987 era stato allestito un Campionato mondiale per auto da turismo e molte delle 5.000 M3 prodotte furono riallestite allo scopo di gareggiare. Da 200 CV si passò ad un motore che erogava fino a 300 CV a 8.200 giri/min. Tuttavia Bmw non si presentò inizialmente con un proprio team ma si appoggiò ad altre scuderie tra cui Schnitzer, Linder, Zachspeed e Bigazzi. Per l’occasione venne anche formato un team femminile che vide come protagoniste Annette Meeuvissen e Mercedes Stermitz.

La prima gara, disputata a Monza il 22 Marzo, vide tuttavia la squalifica di tutte le M3. Le vetture vennero squalificate a causa degli spessori della lamiera, non conformi ai regolamenti. Nonostante tutta questa confusione, non si ebbe nessun effetto sull’esito del campionato poichè Roberto Ravaglia salì sul podio come primo campione mondiale turismo.

Anche altri due campioni salirono sul podio dei vincitori al volante di una Bmw M3; stiamo parlando di Wilfried Vogt che vinse il titolo di campione europeo, seguito da Alfried Heger. Inoltre un’ M3 vinse il Rally di Corsica, dopo un’intervallo di 14 anni in cui Bmw non vinceva gare per il Campionato mondiale Rally.

La berlina più sportiva dell’anno

L’M3 fu così votata dai lettori della rivista specializzata “Sport Auto”, divenendo sempre più richiesta, anche nella versione stradale. Nel 1987 venne equipaggiata con ammortizzatori regolabili elettronicamente. Il guidatore aveva così la possibilità di scegliere fra regolazione sportiva, normale e comfort semplicemente azionando un pomello accanto alla leva del freno a mano.

Nel 1988 Bmw creò una serie di auto ancora più potenti. La nuova Bmw M3 “Evo” era facile da individuare grazie a degli spoiler ancora più pronunciati con un motore da 220 CV. La versione “Cat” vantava invece un motore da 215 CV. Questa seconda versione, studiata per un target di clienti molto speciali, era una M3 basata sulla Serie 3 Cabrio, che con i suoi 239 km/h era di gran lunga la quattro posti scoperta più veloce che si potesse trovare in produzione di serie.

Nel frattempo la Bmw M3 vinse , oltre al campionato turistico tedesco, anche i titoli nazionali in Francia, Inghilterra e Italia.

Sport Evo e 320is

La Bwm commercializzò una nuova versione stradale derivata dalla M3 da competizione. Il modello venne chiamato “Sport Evo” e si distingueva per alcuni accorgimenti come lo spoiler posteriore a due montanti. Furono prodotti 600 esemplari con motore da 238 Cv. Una variante della sport Evo, creata per rispettare i limiti fiscali di cilindrata fu denominata “320is” e venne dotata di un motore da 192CV. Queste versioni ebbero un successo inaspettato e prepararono la strada per la nuova M3, uscita nel 1990.

La BMW M3 di seconda generazione

La totalmente rinnovata M3, segnava la fine dell’epoca di un auto sportiva fatta su misura per la competizione, per apparire come un coupè elegante e sofisticato. Il motore erogava 286 CV e generava una coppia di 320 Nm a 3.600 giri/min, permettendo alla BMW M3 di diventare campione del mondo. Mai come all’epoca un motore aspirato era riuscito a primeggiare sui motori turbo compressi. L’auto scattava da 0 a 100 in 6,0 secondi, raggiungendo una velocità di 250 km/h, limitati elettronicamente. I consumi erano sui 9,1 litri ogni 100 km.

La vettura venne modificata anche per quanto riguarda il telaio ed i freni. Ad un aumento di potenza di quelle dimensioni infatti doveva corrispondere un aumento della sicurezza, basato sulla componentistica essenziale della vettura. Gli ingegneri dovettero trovare una buon bilanciamento della vettura, dove il comfort non ne risentisse, montando pneumatici da 17 pollici. Per rendere la vettura stabile ed equilibrata vennero modificati gli assali , anteriore e posteriore, facendo risultare la macchina complessivamente piu bassa di 31 mm rispetto ad una normale M3.

Anche i freni vennero adeguati alla potenza della vettura , vennero adottati dischi maggiorati, forati e ventilati dotati di pinze oscillanti. Venne montato anche il sistema ABS che era gia previsto di serie per tutti i modelli BMW, permettendo alla vettura una decelerazione eccezionale.

Gli altri articoli sulla storia della M3:

• Storia della BMW M3 (parte 1 di 4)
• Storia della M3 (parte 3 di 4)
• La M3 fino al 2010 (parte 4 di 4)

Era una calda estate di agosto nel 1985, BMW aveva dato notizia dell’uscita di una nuova serie 3 che avrebbe sconvolto il mercato, con una potenza e delle prestazioni mai viste prima per una macchina di quella categoria.

Si pensava che per rimanere nell’elite bisognasse montare obbligatoriamente un turbocompressore, non era cosi, BMW M3 sconvolse il mercato e divenne l’auto turismo che ottenne il maggior successo nell’automobilismo sportivo.

La “leggenda” narra di Eberhard Von Kuenheim, che all’epoca ricopriva il ruolo di CEO di BMW, che parlando con il responsabile dello sviluppo tecnico Paul Rosche disse ” abbiamo bisogno di un motore sportivo anche per la serie 3″.

Nasce il 4 cilindri di 2,3 litri con 4 valvole per cilindro

Gli ingegneri dovevano riprogettare completamente il motore poichè il 4 cilindri montato sulla serie 3 non si prestava ad uno sviluppo sportivo. L’unica cosa che rimase uguale era il basamento del vecchio motore.

Venne fatta la scelta di adottare un 4 cilindri con 4 valvole per cilindro, scelta dettata soprattutto dalle possibilità di sviluppo e di sportività che offriva la soluzione con 4 cilindri.Il motore di serie ovviamente non presentava caratteristiche adeguate,  apportando cosi modifiche significative ,quali un aumento di cilindrata da 2,0 a 2,3 litri ma soprattutto lavorando sull’albero motore che venne irrobustito ed adattato ad un regime di giri nettamente superiore al modello serie 3 dell’epoca, i meccanici e gli ingegneri BMW crearono il nuovo propulsore.

L’auto doveva essere prodotta non a mano , bensi in serie, quindi destinata a nascere da una catena di montaggio. Questa scelta fu obbligata in quanto per poter competere in gare automobilistiche turismo, doveva avere alle spalle una produzione minima di 5.000 esemplari nell’arco di 12 mesi, come richiedeva il regolamento.

La M3 fu anche la priva vettura a montare un convertitore catalitico a 3 vie, diminuendo cosi le emissioni inquinanti e dimostrando gia all’epoca , una speciale attenzione anche per l’ambiente.

Le prime prove al Nurburgring

Gli sviluppi sul tracciato piu duro del mondo non furono di certo tutti rose e fiori. Gli ingegneri tedeschi passarono sicuramente molto tempo a cercare di risolvere dei problemi fondamentali che si presentarono durante lo sviluppo sul circuito.

Il problema principale proveniva dall’impianto di scarico che non lavorava in modo appropriato , non riuscendo a digerire tutto ciò che veniva immesso nel collettore, deteriorando in modo evidente i tubi. Il problema venne risolto con una soluzione semplice ma efficace, vennero sotituite le rondelle precedenti con un set di nuove rondelle che consentivano un gioco maggiore. Fu cosi che la BWM M3 dopo severi test era pronta a fare il suo debutto.

Il debutto al Salone Di Francoforte nel 1985

La M3 non passava sicuramente inosservata. Era facile per il pubblico distinguere il modello sportivo da quello stradale grazie ai numerosi accorgimenti ed al duro lavoro che venne fatto a livello aerodinamico, andando ad impattare anche a livello estetico. Spuntavano dai lati dei voluminosi parafanghi, che davano alla vettura un aspetto sportivo e suscitavano nel pubblico l’idea di velocità che incarnava l’auto.

BMW fece intendere però che si sarebbe dovuto aspettare almeno altri 3 mesi prima di vederla per le strade. Infatti nel 1986 le prime auto pre-serie erano pronte e venne scelto il Mugello come teatro di presentazione. I collaudatori fecero capire che sotto la vettura pulsava una tecnologia ed una componentistica da corsa come mai si era visto prima.

La vettura pesava a secco 1.200 Kg ed il rapporto peso/potenza era di 6,15 Kg/Cv, un rapporto degno anche delle sportive di oggi.

Tutti i post sulla serie storia M3:

• Storia della BMW M3: (parte 2 di 4)
• BMW M3: Il mito dal ’94 al ’99 (parte 3 di 4)
• La M3 fino al 2010 (parte 4 di 4)

Una leggenda narra che la nascita di Lamborghini sia avvenuta a seguito di una lite tra Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini. Quest’ultimo si lamentò col Drake della qualità non eccelsa delle vetture GT di Maranello.

La discussione tra i due avvenne nei primi anni ’60 e Ferrari liquidò Lamborghini dicendogli di “pensare ai trattori che io mi occupo di auto”.

Punto nell’orgoglio, Ferruccio Lamborghini decise di dare vita ad una propria Casa automobilistica. Così, nel 1963, partì lo sviluppo della prima vettura Lamborghini. Nella sede di Cento (FE) – dove venivano prodotti i trattori Lamborghini – lavorava il team composto dal progettista Giampaolo Dallara, dal motorista Giotto Bizzarrini e dal designer Franco Scaglione.

350 GTV

Il “trio” dette vita alla Lamborghini 350 GTV, prototipo di supercar esposto al Salone di Torino dello stesso anno ed equipaggiato con il motore 3500 V12 che garantiva una velocità massima di 280 km/h. Sempre nel ’63, partirono i lavori dell’impianto di Sant’Agata Bolognese.

350 GT

Al Salone di Ginevra del 1964, fu presentata la Lamborghini 350 GT, versione di serie della 350 GTV. L’auto fu disegnata dalla Carrozzeria Touring ed era mossa dal motore 3500 V12 da 270 CV di potenza che spingeva la vettura fino a 250 km/h di velocità massima. Inoltre, la supercar del Toro aveva l’abitacolo configurato nell’insolito schema 2+1. Nel ’65 debuttarono le Lamborghini 350 GTS e 3500 Zagato, mentre al Salone di Torino fu presentato il prototipo P400 a motore posteriore. Si trattava della nuova unità 3900 V12 da 350 CV in versione standard e 430 CV in versione S.

La Miura

Il prototipo P400 prefigurava il primo modello anti Ferrari della Casa di Sant’Agata Bolognese: la Lamborghini Miura, presentata ufficialmente al Salone di Ginevra del 1966. Oltre ad essere il simbolo stesso di Lamborghini, la Miura fu il primo modello a portare il nome di un allevamento di tori. Infatti, il Toro divenne ufficialmente il brand identificativo di Lamborghini, in quanto segno zodiacale del patron Ferruccio. L’auto fu disegnata da Marcello Gandini, ai quei tempi capo del Centro Stile Bertone. La Miura era equipaggiata con il motore 4000 V12 da 350 CV di potenza che permetteva di raggiungere una velocità massima di 270 km/h.

400 GT

Sempre nel ’66 fu presentata anche la Lamborghini 400 GT, una granturismo 2+2 mossa sempre dal motore 4000 V12 ma con potenza ridotta a 320 CV. Inoltre, furono presentati due prototipi come la Monza 400 e la Flying Star.

Due anni dopo, sulla base della 400 GT nacque la sua sostituta, ovvero la Lamborghini Islero, anch’essa mossa dal motore 4000 V12 da 320 CV di potenza. Nel 1968 fu presentata anche la Miura Roadster, rimasta allo stadio di prototipo.

Nel ’69, invece, la gamma fu allargata alla Miura S da 370 CV e alla Espada.

Quest’ultima adottava il motore 4000 V12 da 320 CV e rappresentava la versione di serie del prototipo Marzal, disegnato da Bertone e presentato due anni prima.

Jarama

Nel 1970, contemporaneamente alla Miura Jota, al Salone di Ginevra fu presentata la Lamborghini Jarama che sostituì la Islero, con cui condivideva il motore 4000 V12 da 320 CV. Intanto, Ferruccio Lamborghini cedette il 51% della società all’imprenditore svizzero Rossetti. Nel ’71 debuttò la Miura SV, ultima evoluzione da 385 CV di potenza. Invece, al Salone di Ginevra dello stesso anno fu presentato il prototipo LP500 con motore in posizione longitudinale posteriore.

Nel 1972 la gamma si allargò ancora con la Lamborghini Urraco, berlinetta a 4 posti concepita da Bertone, mossa dal propulsore 2.5 V8 da 220 CV. Nel ’73 uscì di scena la Lamborghini Miura, rimpiazzata dalla Countach, versione di serie del protoripo LP500.

Nel 1974, con la presentazione del prototipo Bravo, Lamborghini annunciò la cessione del restante 49% all’imprenditore Leimer, amico di Rossetti. Inoltre, debuttarono altre versioni della Lamborghini Urraco: la P300 da 265 CV e la P200 da 182 CV, quest’ultima destinata esclusivamente al mercato italiano. Due anni più tardi arrivò la Silhouette, mentre nel 1977 la società fu messa in amministrazione controllata.

La crisi

La crisi di Lamborghini fu causata dallo sviluppo di una fuoristrada di lusso e dall’alleanza con BMW per la progettazione della M1. Poco dopo la presentazione nel 1980 del prototipo Athon, Lamborghini andò incontro al fallimento. La società rinacque l’anno dopo grazie al Gruppo francese Mimran che presentò la Jalpa come supercar del nuovo corso.

Countach

In seguito, arrivarono la Lamborghini Countach quattrovalvole nel 1985 e, l’anno successivo, la fuoristrada LM-002. Ma per poter sopravvivere, Lamborghini necessitava di un partner internazionale molto forte. Così, nel 1987, la Casa di Sant’Agata Bolognese fu rilevata da Chrysler Corporation, guidata da Lee Iacocca.

Il primo passo di Chrysler fu la creazione della divisione Lamborghini Engineering, guidata da Mauro Forghieri, il quale doveva progettare il motore V12 da Formula 1 che vide la luce l’anno dopo ed utilizzato dalle scuderie Larousse, Lotus e Minardi.

In occasione dei venticinque anni di attività, nel 1988 Lamborghini presentò la Countach 25 e il prototipo Genesis. Ma nel ’90 debuttò il primo modello concepito da Chrysler, la Lamborghini Diablo con i fari anteriori a scomparsa. Tre anni dopo la gamma si allargò alle versioni SE e VT a trazione integrale. Sempre nel 1993, venne a mancare Ferruccio Lamborghini, esattamente trent’anni dopo aver fondato la Casa del Toro.

Invece, nel 1994 Chrysler cedette Lamborghini al consorzio asiatico formato dall’indonesiana MegaTech e la malese MyCom. In questo periodo, non sopraggiunsero nuovi modelli ma fu ampliata la gamma della Diablo con la VT Roadster nel ’95, nonché le versioni SV e SVR nel 1996. Tra l’altro furono presentati i prototipi Calà e Raptor.

Audi acquisisce il controllo di Lamborghini

L’evento più importante nella storia di Lamborghini si verificò nel ’98, quando il controllo passò al 100% nelle mani di Audi, a sua volta di proprietà del Gruppo Volkswagen. La Casa di Ingolstadt ampliò ancora una volta la gamma della Lamborghini Diablo con le versioni GT e GTR nel ’99, mentre nel 2000 furono presentate le versioni 6.0 e 6.0 SE.

Arrivano la Murciélago e Gallardo

La cura di Audi portò i suoi frutti nel 2002 con la Lamborghini Murciélago, disegnata dal designer belga Luc Donkerwolke ed equipaggiata con il motore 6.2 V12 da 580 CV. Inoltre, l’anno successivo Lamborghini presentò la Gallardo, mossa dal propulsore 5.0 V10 da 500 CV di origine Audi.

In seguito, hanno debuttato la Murciélago Roadster nel 2004, la Gallardo Superleggera nel 2005, la Murciélago LP640 nel 2006, le Gallardo LP560-4 Coupé e Spyder nel 2008. Invece, le ultime novità sono rappresentate dai modelli Murciélago LP670-4 SV e Gallardo LP570-4 SV Superleggera, nonché dalla concept Estoque e dalla fuoriserie Reventon.

Vogliamo riproporvi un video della stupenda fiction di Carlo Carlei: “Ferrari”. Ottimo protagonista Sergio Castellitto, che interpreta un inedito Enzo Ferrari, spogliato dal mito e fatto rivivere con tutta la sua controversa umanità. Una fiction che ripropone una delle più belle storie italiane dello scorso secolo, fatta di passione, volontà e sacrifici.

Una storia che dovrebbe avere bene in mente, chi oggi gestisce il mondo della Formula 1, sempre più vicina ai soldi e sempre più lontana dalla passione e dalla gente.

Ecco video e colonna sonora della bellissima e struggente sigla, dove le immagini, sovrapponendosi, ripercorrono la vita di Enzo Ferrari.

Vi invitiamo da subito a postare i vostri graditi commenti.

Mercedes-Benz G-Class o Classe G se si preferisce. Il fuoristrada di Mercedes festeggia i suoi trent’anni dalla prima presentazione alla stampa, esattamente il 5 febbraio 1979.

Design spartano e praticamente invariato negli anni, proverbiale robustezza e caratteristiche off-road, hanno fatto della Mercedes Classe G un’auto amata soprattutto dai puristi della casa tedesca e dagli amanti del fuoristrada di lusso.

COSTRUITA IN AUSTRIA

I primi studi e progetti furono avviati nel 1972, nel 1975 fu adottata la decisione di produrla, costruendo un nuovo stabilimento in Austria nella città di Graz, dove è attualmente prodotta.

Nel 1979 ci fu il lancio sul mercato, con quattro motorizzazioni, con potenze che andavano da 53 kW/72 CV a 110 kW/150 CV.

SERIE ATTUALE DELLA CLASSE G

L’attuale serie 463 comprende tre tipi di carrozzeria: una cabriolet a due porte, una tre porte station wagon e una cinque porte station wagon. Il modello top della serie è l’attuale cinque porte G 55 AMG station wagon, il cui otto cilindri eroga 507 CV.

Esistono anche versioni speciali per i clienti commerciali e militari. Negli anni la Mercedes classe G ha subito numerosi aggiornamenti tecnologici. La trazione integrale permanente è gestita in combinazione con i sistemi elettronici 4ETS, ESP e differenziale bloccante.

GRANDE ROBUSTEZZA E RIGIDITA’ DEL TELAIO

La classe G è stata progettata per affrontare terreni impervi a scarsa aderenza, per questo il suo telaio mantiene una notevole rigidità in ogni condizione. Il fuoristrada Mercedes è in grado di superare pendenze fino all’80%.

La filosofia di progetto è quella di innovare nel solco tradizione. Pur mantenendo nel tempo caratteristiche estetiche quasi invariate, le varie versioni hanno subito notevoli aggiornamenti in termini di tecnologia e dotazioni.

DOTAZIONI ED AGGIORNAMENTI TECNOLOGICI NEGLI ANNI

Nel 1981 sono stati introdotti il cambio automatico e l’aria condizionata; dal 1990 è dotata di trazione integrale permanente con blocco dei differenziali anteriore e posteriore. 

Dal 2001 la Mercedes Classe G monta di serie l’ESP, il sistema di controllo della trazione 4ETS e l’assistenza alla frenata, oltre a tutte le dotazioni di sicurezza ormai comuni nella maggior parte delle auto.

Andiamo un pò fuori tema, consigliandovi per questa serata di lunedì 29 dicembre 2008, la visione della fiction di Canale 5, ”Ferrari”.

Proposta per la prima volta nel 2003, la fiction è incentrata sulla vita del grande Enzo Ferrari.
Una rappresentazione non banale della vita del mito modenese, che mette in risalto le luci ma anche le ombre dell’uomo Enzo Ferrari, con tutte le sue complesse sfaccettature.

Un ottimo Sergio Castellitto interpreta Enzo Ferrari, ripercorrendo, grazie alla metafora di un’ipotetica intervista, tutte le tappe fondamentali della storia di Ferrari e delle sue automobili.

Ferrari: 29/12/2008 ore 21:10 su Canale 5

Il museo Lamborghini si affaccia su via Modena ed anticipa e presenta la nuova fabbrica del marchio del Toro. Il museo è una vera e propria galleria d’artigianato automobilistico.

MECCANICA ED ARTIGIANATO

Soprattutto le vetture esposte degli anni 60 e 70, che inaugurarono una storia fatta di passione e abilità meccanica, rendono l’idea di una dimensione artigianale, da cui traspaiono la passione, il genio e l’intraprendenza di Ferruccio Lamborghini.

Ancora oggi, anche se più votata a logiche industriali e di mercato, la Lamborghini alimenta il mito delle sue vetture, che sono tutte esposte nel museo.

L’edificio che lo ospita, è disposto su due piani e sviluppa ampie superfici vetrate, che permettono di vedere anche dall’esterno, gran parte del suo prezioso contenuto.

PIANO TERRA

Al piano terra, vicino all’ingresso è situata un’ampia galleria d’immagini, che parte da quelle dedicate al fondatore della casa, Ferruccio Lamborghini, per percorrere poi le tappe più significative della produzione Lamborghini.

Sempre a piano terra, sono esposte alcune delle auto, che sono divenute dei miti, come la Miura, la Countach, la 350GT o la Espada. Anche gli appassionati di modellini d’auto sono accontentati, visto che sono presenti, modelli in scala delle vetture.

PIANO SUPERIORE

Al piano superiore sono collocate le vetture di più recente produzione, con un ampio spazio dedicato a tutte le varianti della Diablo, anch’esso uno dei modelli Lamborghini più rappresentativi. C’è anche una versione Special Edition della Diablo di colore oro.

Ci sono poi spazi dedicati alla produzione motoristica Lambo, per la Formula 1 e per l’Offshore

Per richiedere informazioni o per prenotazioni visitare il sito www.lamborghini.com nella sezione museo.